Važnost civilnog vazduhoplovstva za zemlju sa površinom od 17 miliona kvadratnih kilometara ne može se precijeniti. Značajan dio Teritorije Ruske Federacije su teško dostupna područja gdje nema puteva ili željeznice. Jedini način komunikacije je avio-saobraćaj, bez kojeg nije moguć ni život građana ni normalan ekonomski razvoj regiona.
Ogromni prirodni resursi nalaze se na Arktiku i u Sibiru, a ova područja su rijetko naseljena. Ekonomski razvoj udaljenih regiona zahteva stvaranje saobraćajne infrastrukture. Najjednostavniji način je pokretanje redovnih letova helikoptera i aviona sposobnih da slete na zemlju u svim vremenskim uslovima.
- Reuters
Izgradnja puteva u permafrostu je nevjerovatno dugotrajan i skup poduhvat. Optimalno rješenje je uspostavljanje stalne vazdušne linije. U tom smislu, Rusiji su potrebni razvijena mala, srednja i duga putnička avijacija, pouzdani transportni avioni i helikopteri različitih klasa.
Potreba za preporodom
Vrijedi priznati da je situacija u industriji teška. Flota civilnog vazduhoplovstva značajno se smanjila u poslednjih 25 godina.
„Ne računajući heliodrome, u SSSR-u je bilo 1,4 hiljade aerodroma, uključujući i neasfaltirane, sada ih ima 159. Odliv stanovništva koje je živelo u teško dostupnim područjima, u blizini sada napuštenih aerodroma, iznosio je 3 miliona ljudi“, bivši Zamjenik ministra civilnih poslova rekao je za RT Vazduhoplovstvo SSSR-a, predsjednik Partnerske fondacije za civilno zrakoplovstvo Oleg Smirnov.
Prema njegovim riječima, 1990-ih godina na bilansu Ministarstva civilnog vazduhoplovstva SSSR-a bilo je 13,5 hiljada aviona, a proizvodilo se više od stotinu aviona godišnje.
“Danas se 96% prevoza putnika obavlja brodovima strane proizvodnje. Rusi su se brzo navikli na Boeing i Airbus, ali ne smijemo zaboraviti da ranije nismo ni u čemu ovisili od Zapada”, nastavio je.
Sagovornik RT-a smatra da je rusko rukovodstvo itekako svjesno potrebe oživljavanja civilne avijacije. „Da, mnogo toga je izgubljeno. Ali to nije razlog za odustajanje. Glupo je poricati da Rusija nema potencijal da zadovolji domaće potrebe. Ovo nije brza stvar. Možda će proći 10-15 godina, ali će zapadni avioni sigurno izgubiti dominantnu poziciju na našem tržištu“, siguran je Smirnov.
Prvi plodovi
Naglo pogoršanje finansiranja avio industrije i likvidacija Ministarstva civilnog vazduhoplovstva 1991. doveli su do zaostajanja prvenstveno u nauci o materijalima i mašinogradnji. Upravo u ovim oblastima trenutno se odvija najaktivniji rad domaćih naučnika i inženjera, koji daje plodove.
Zamjenik ruskog premijera Dmitrij Rogozin više puta je izrazio ogorčenje zbog dominacije strane avio tehnologije. Među civilnim avionima najvišeg prioriteta identifikovao je tri modela: Il-114, MS-21, Il-96.
Široko reklamirani Sukhoi Superjet 100 će zauzeti i svoju nišu na domaćem tržištu, ali njegovoj proizvodnji su potrebne ozbiljne promjene. Avion se sastoji od otprilike polovice stranih komponenti. SSJ 100 je opremljen avionikom francuske kompanije Thales, motor SaM146 je francuskog PowerJeta, a sistem kiseonika, vrata i unutrašnjost su proizvod američke B/E Aerospace.
Krajem januara 2017. Rogozin je najavio da će se u martu održati prvi let srednjeg dometa MS-21, zamisli korporacije Irkut i Projektnog biroa Jakovljev. Avion bi trebao zamijeniti domaći Tu-204 i postati konkurent američkom Boeingu 737 i francusko-njemačkom Airbusu A320.
Planirana je proizvodnja dvije vrste modela. Prvi - MC-21-200 - bit će kompaktniji i može primiti od 132 do 153 putnika, ovisno o rasporedu. Drugi - MC-21-300 - bit će osam metara duži od svog mlađeg brata i moći će da preveze od 163 do 181 putnika.
Procesni inženjer u jednom od visokotehnoloških preduzeća rekao je za RT da je MS-21 bez sumnje revolucionarni razvoj, iako nije u svemu superiorniji od zapadnih kolega.
“Ovo je potpuno nov konkurentski avion. Sadrži inovativni trup koji ima prošireni prolaz”, objasnio je stručnjak. — Krila MS-21 napravljena su tehnologijom vakuumske infuzije koju su patentirali ruski inženjeri. Krilo je u potpunosti napravljeno od kompozitnih materijala - ovo je takozvano "crno krilo". Suština je da koristi karbonska vlakna kao punilo. Struktura je lakša od aluminijuma, ali jača od bilo kog metala od kojeg se avioni obično prave.”
Prema njegovim riječima, smanjenje težine aviona omogućilo je smanjenje potrošnje goriva i povećanje nosivosti. Specijalista tvrdi da niko na svijetu nije koristio toliko kompozitnih materijala u izradi krila. To je, smatra, glavni uspjeh domaćih dizajnera.
Pozitivna dinamika
Dvomotorni turboelisni Il-114, koji je Rogozin spomenuo, razvijen je 1980-ih kao zamjena za zastarjeli An-24. Riječ je o avionu na kratkim relacijama (64 putnika), dizajniranom za prevoz ljudi na više stotina kilometara.
Posebnost Il-114 je da automobil može sletjeti na neasfaltirane aerodrome. S tim u vezi, stručnjaci se slažu da će pojava ovog aviona na tržištu biti dugo očekivani podsticaj za razvoj male avijacije.
Do 2012. Il-114 se proizvodio u fabrici aviona u Taškentu. Ruski predsjednik Vladimir Putin je 2014. godine naredio pokretanje masovne proizvodnje u Rusiji. Kao rezultat toga, odlučeno je da se modernizuje taškentska verzija Il-114 i da se pokrene proizvodnja na lokacijama RSK MiG-a u Lukhovitsiju kod Moskve i u fabrici Nižnji Novgorod Sokol. Prvi Il-114 trebali bi napustiti radionicu 2019. godine.
Ruske vlasti su pronašle i zamjenu za dugolinijske A330, A340, A380, Boeing 777 i Boeing 787. Izbor je pao na Il-96, avion kojim leti predsjednik Ruske Federacije. U zavisnosti od broja sedišta, automobil će se proizvoditi u dve verzije: Il-96-300 i Il-96-400. Proizvodnja je pokrenuta u Voronješkom tvornici avijacije. Očekuje se da će za dve godine mašine moći da polete.
- Boeing 787
- RIA News
Trenutno nema konkretnih planova o broju novih aviona koji se mogu čuti od zvaničnika. Stručnjaci smatraju da su ruska preduzeća sposobna godišnje proizvesti dva ili tri Il-96, 12 Il-114 i nekoliko desetina MS-21. United Aircraft Corporation (UAC) namjerava proizvesti 60 MS-21.
Glavni urednik portala Aviaru.net Roman Gusarov pretpostavlja da će na domaćem tržištu biti potražnje za takvim obimom proizvodnje. Prema riječima stručnjaka, najveće šanse za komercijalni uspjeh ima MS-21, koji je nazvao “ posljednja riječ tehnologija":
“Ovi avioni će naći kupce i biće prodati. Ako sve uspije i MS-21 potvrdi svoje dobre tehničke karakteristike, obećanu pouzdanost, a također dobije dobar sistem tehničku podršku i finansiranje prodaje, on će moći izvući čitavo naše civilno vazduhoplovstvo i našu vazduhoplovnu industriju. Činjenica je da dvije trećine aviona u ruskoj floti pripada klasi MS-21.
U isto vrijeme, stručnjak je pozvao da ne gajite iluzije o sposobnosti ruske industrije da se snađe bez stranih komponenti. “Realnost je da se svaki avion proizvodi u prilično širokoj međunarodnoj saradnji. Ovdje nema izuzetaka. Međutim, ovisnost o Zapadu može se izbjeći u mašinogradnji. Sada to vidimo na primeru SSJ 100, koji će biti isporučen sa ruskim motorom“, rekao je Gusarov.
„Generalno gledano, dinamika u ruskoj avio industriji je pozitivna, iako rezultati još nisu značajni. To je zbog činjenice da je period razvoja, stvaranja i modernizacije proizvodnje najmanje deceniju. Pre ili kasnije, ulaganja države u uvođenje nove opreme urodiće plodom, a kvantitet će se pretvoriti u kvalitet. Prvi korak – SSJ 100 – je napravljen, drugi korak je MS-21”, naglasio je sagovornik RT-a.
- IL-114
- RIA News
Pitanje nacionalne sigurnosti
U Rusiji su očuvane lokacije za visoku stopu proizvodnje aviona po današnjim standardima, kaže Oleg Smirnov. On se toga prisjetio Sovjetski savez izvezli avione u 40 zemalja svijeta, a Rusija treba nastojati da dostigne ovaj nivo, a da u isto vrijeme istiskuje uvoznu opremu na domaćem tržištu.
„Sedamdesetih godina u SSSR-u je stvorena napredna civilna avijacija. Neću da lažem, generalno je bio lošiji u kvalitetu od zapadnog. Ali čvrsto smo držali drugo mjesto, a neki modeli zadivili su Amerikance snalažnošću i originalnošću. Zbog naše ogromne teritorije, osuđeni smo da budemo velika vazduhoplovna i avionska proizvodna sila“, rekao je RT Smirnov.
Predsjednik Fondacije Civil Aviation Partner je naglasio da je razvoj vazdušne flote, zapravo, pitanje nacionalne sigurnosti: „Civilno zrakoplovstvo je važan faktor ujedinjenja naše zemlje, koji svakom građaninu osigurava ustavno pravo na slobodno kretanje. ”
“Sada zamislite da nam se uvedu još jedne sankcije koje se odnose na nabavku Airbusa i Boeinga i rezervnih dijelova za njih. Šta će biti sa našim civilnim vazduhoplovstvom? Koliko dugo ćemo nastaviti da letimo? Stoga sam kategorički protiv priče da nam ne trebaju sopstveni avioni. Neka im bude malo gore, ali mi ćemo biti mirni za državu”, rekao je Smirnov.
Prema njegovom mišljenju, u Rusiji je potrebno stvoriti posebno nadležno tijelo koje bi bilo odgovorno za situaciju u civilnom vazduhoplovstvu: „Ova institucija treba da bude podređena Vladi Ruske Federacije, a ne Ministarstvu saobraćaja, i njenom šefu. treba snositi ličnu odgovornost.”
“Industrija nema vlasnika. Funkcije regulacije i kontrole raspoređene su između Ministarstva saobraćaja, Ministarstva industrije i trgovine, Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, Ujedinjene avio korporacije (UAC) i Rostechnadzora. Nije bitno kako će se zvati resor o kojem govorim, ali je važno da sve funkcije okupimo u šaku, postavimo jasne zadatke i izvještavamo o njihovoj realizaciji”, poručio je sagovornik RT-a.
Aviastar-SP je najveća fabrika za proizvodnju aviona u Rusiji, deo Ujedinjene avio korporacije (UAC). Kompanija se nalazi u Uljanovsku i proizvodi teške transportne avione Il-76MD-90A i putničke avione Tu-204. Ranije se ovdje proizvodio najveći teretni avion na svijetu An-124 Ruslan. Sada se postrojenje bavi njihovim održavanjem. Osim toga, Aviastar-SP je uključen u proizvodnju novih glavnih aviona MS-21 i Sukhoi Superjet 100.
1.
Kompleks za proizvodnju aviona u Uljanovsku nastao je 1976. godine. Ovo je najmlađa fabrika aviona u Rusiji.
Proizvodne zgrade preduzeća zauzimaju stotine hektara, a uzimajući u obzir teritoriju aerodromskog kompleksa - više od 1000. To je jednako površini ostrva Vasiljevski u Sankt Peterburgu.
2. Glavna administrativna zgrada Aviastara je možda najneobičnija građevina sovjetske arhitekture u Uljanovsku. Postavljanje ukrasne kapsule na vrh izvršeno je 1987. godine pomoću helikoptera Mi-10. Ova rešetkasta struktura omogućila je povećanje ukupne visine zgrade na 100 metara.
3. Aviastar je fabrika punog ciklusa, počevši od livenja metala pa do isporuke gotovih aviona kupcu.
Proizvodnja se sastoji od nekoliko faza. Nakon potrebne obrade, komponente ulaze u montažnu proizvodnu radionicu, gdje se sklapaju krila, repne površine i pretinci trupa.
4. Kompanija zapošljava oko 10.000 ljudi.
5. Gotovo trećina osoblja su mladi do 35 godina.
6. Proizvodnju osigurava više od 400 komada opreme.
7. Automatizovano centralno montažno skladište u kojem se čuvaju gotovi delovi za avione.
8. Aviastar ima dosta posla. Neke montažne radnje rade u dvije smjene, a po potrebi ljudi rade prekovremeno.
9. Tail unit.
10. Automatsko zakivanje.
11. Sastavljanje nadstrešnice kokpita navigatora.
12. Glavni obim posla za fabriku dolazi od serijske proizvodnje aviona Il-76MD-90A. Aviastar je 2015. godine pustio u rad dva Il-76. Treći avion završava testove letenja.
13. Ukupno je u Aviastaru u proizvodnji desetak aviona porodice Il u različitom stepenu spremnosti.
15. U porodici Ilov, koju proizvodi Aviastar, postoji još jedna obećavajuća modifikacija - tanker Il-78M-90A. Danas se završava pristajanje krila. U 2016. fabrika planira da završi proizvodnju prvog ruskog aviona tankera.
16. Kvalitet izrade se stalno prati.
17. Završna montažna radionica.
Radionički prostor omogućava simultanu montažu najmanje 8 uskotrupnih i 3 širokotrupna plovila.
18. Dužina radionice je 500 metara, širina - 100 metara.
19. Visina radionice je 36 metara, što je kao zgrada od 12 spratova.
20. Od 1990. godine Aviastar proizvodi avion Tu-204 različitih modifikacija. Tada je razvijen da zameni putnički avion Tu-154.
21. Tu-204-300 je prvi ruski avion sposoban za duge letove bez dopunjavanja goriva. Na primjer, aviokompanija Vladivostok-Avia je letjela iz Moskve za Vladivostok za 9 sati bez presjedanja.
22. Avioni Tu-204-300 opremljeni su štedljivim motorima PS-90A koji zadovoljavaju sve zahtjeve za nivo buke.
23. Podešavanje sistema upravljanja avionom.
24. Montaža cjevovoda avionskih sistema.
25. Električno ožičenje.
26. Radite na konusu nosa.
27. Ugradnja police za ručni prtljag.
28. Danas, osim za opšte civilne svrhe, Tu-204 koristi specijalni letački odred „Rusija“ za upravljanje poslovima predsednika.
29. An-124 "Ruslan" je teški transportni avion. Ovo je najveći proizvodni avion na svijetu. Jedinstvene karakteristike aviona omogućavaju mu da radi stvari koje nisu moguće drugim avionima.
30. U početku je planirano da se serijska proizvodnja An-124 bude organizovana u Kijevu, ali je početkom 80-ih u izgradnju Ruslana odlučeno da se uključi Uljanovska fabrika aviona, koja je tek počela sa radom. Ukupno je kompanija proizvela 36 aviona ovog tipa.
31. Trenutno, fabrika ne gradi An-124, ali nastavlja da sprovodi njegovu duboku modernizaciju. Kompanija se takođe bavi održavanjem plovidbenosti Ruslana za državnog kupca i Volga-Dnjepr Airlines.
32.
33.
34. Kokpit An-124.
35.
36. Takođe, Aviastar, zajedno sa Irkutskom avijacijom, učestvuje u proizvodnji novog linijskog aviona MS-21. Fabrika isporučuje jedinice i pojedinačne komponente aviona u Irkutsku fabriku aviona, gde se vrši montaža.
37. U 2016. leteći model MS-21 bi već trebao poletjeti u nebo.
38. Nakon završne montaže, gotovi avioni Il-76 i Tu-204 se transportuju na stanicu za ispitivanje leta (FLS), koja se nalazi na aerodromu Uljanovsk-Vostočni, 12 km od fabrike. S obzirom da je brzina vuče 20 km/h, ovaj proces može potrajati i do dva sata.
39.
Kompleks zemaljskih radova i letačko-tehničkih ispitivanja aviona traje 4-5 sedmica.
40. Teški transportni avion Il-76MD-90A je duboko modernizovana verzija dobro dokazanog Il-76MD, koji je proizveden u Republici Uzbekistan u Taškentskom avijacijskom preduzeću.
41. Avion je dizajniran za međuregionalni transport trupa, teške velike opreme, kao i za ispuštanje osoblja i tereta iz vazduha. Letelica se može koristiti i za prevoz bolesnih i ranjenih ljudi i gašenje požara.
42. Među novim stvarima, ugradili su moderne motore, sisteme upravljanja avionima, modernizovano krilo i ojačani stajni trap. Maksimalna nosivost je povećana na 60 tona, a maksimalna poletna težina aviona povećana je na 210 tona.
43. Teretni odeljak ima rampu, koja se može postaviti u horizontalnom ili bilo kom drugom potrebnom položaju tokom utovara i istovara.
Za prevoz ljudi u teretnoj kabini aviona postoje bočna sedišta i ugrađena su centralna sedišta koja se mogu skinuti. Jednospratna verzija omogućava prevoz za više od 100 vojnih lica, verzija na sprat - više.
44. Avion koristi princip "staklene" kabine. Ima digitalne displeje i 3 inteligentna kontrolna panela.
45. . Slikarska proizvodnja se nalazi u specijalizovanoj zgradi dimenzija 96x96x36 metara, opremljenoj podesivom mikroklimom i sistemom zaštite. okruženje. Kompleks opreme omogućava vam da izvršite sve procese pranja, čišćenja, uklanjanja starih i nanošenja novih epoksidnih ili poliuretanskih premaza.
46. Elings.
47.
48. Testovi letenja se izvode na aerodromu Uljanovsk-Vostočni, koji ima pistu dugu 5 km. Ovo je četvrta najduža pista na svijetu.
49.
50.
51.
52.
Zahvaljujem se PJSC "UAC" i press centru JSC "Aviastar-SP" na pomoći u organizaciji fotografisanja!
Za sva pitanja u vezi upotrebe fotografija, pišite na e-mail.
Zrakoplovna industrija je jedna od glavnih industrija, podijeljena je na industrijsku i civilnu – one su usko povezane. Istorija avijacije na njenom rudimentarnom nivou datira od prvih uspeha Sjedinjenih Država: tamo je prvi avion poleteo u nebo. Tada su velike države počele stvarati industrijske baze i zrakoplovna poduzeća. U Rusiji su se prvi avioni počeli pojavljivati 1910. godine. Prvi avioni stvoreni su u uslovima potpuno neprikladnim za ovu svrhu. Zaoštravanje situacije u vezi sa Prvim svjetskim ratom dalo je poticaj ne samo stvaranju vojnih aviona, već i civilnih.
Stvaranje velikih aviona direktno zavisi od razvoja ekonomskog sistema u zemlji. U SSSR-u je izgradnja aviona počela 20-ih godina. Bilo je 15 malih fabrika sa minimalnim brojem radnika. Godine 1939-1945. Morao sam da se koncentrišem na vazduhoplovnu industriju i do danas Ministarstvo avio industrije Rusije aktivno radi na razvoju domaće proizvodnje aviona.
Zrakoplovna industrija u SSSR-u
Predratni petogodišnji planovi iznjedrili su industriju aviona. Originalne dizajne kreirali su izvanredni sovjetski dizajneri: Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin - ovo nije cijela lista. Prema sopstvenim tehničke karakteristike i karakteristikama stvorili su moćnu konkurenciju stranim analozima. Velikom Otadžbinski rat Pokrenuta je masovna proizvodnja, a do 1945. broj opreme dostigao je 40.000 jedinica.
Nakon rata u SSSR-u su se počeli pojavljivati mlazni avioni i radari, a zatim su počeli aktivno proizvoditi helikoptere. IN poslijeratnog perioda Počela je da se razvija mlazna avijacija. Paralelno su se počele koristiti tehnologije u civilnom zrakoplovstvu i mlazni avioni za prijevoz putnika i pušteni u proizvodnju.
Godine 1970-1980 Broj preduzeća za proizvodnju aviona i motora porastao je na nekoliko desetina. Pojavile su se stotine fabrika koje su isporučivale komponente. Dizajn je izveden u moskovskom konstruktorskom birou, a amfibijski avioni su dizajnirani i proizvedeni u Taganrogu.
Vazduhoplovna industrija Rusije
Nakon raspada SSSR-a, pod uticajem Ruska Federacija Otišle su najveće fabrike u Kijevu, Harkovu, Taškentu i Tbilisiju. Rusija je izgubila priliku za stvaranje vojno-transportne avijacije, budući da je projektna baza ostala u Ukrajini. Bilo je izuzetno teško nadoknaditi gubitke. Odvajanje Bjelorusije je jedini primjer kada odnosi u oblasti avio-konstrukcije nisu bili problematični Ukrajina i Tadžikistan su najproblematičnije države u pogledu izgradnje aviona. Rast se počeo opažati tek 1998. godine, kada se vojna proizvodnja počela aktivnije proizvoditi. Industrija civilnih aviona pretrpela je još veći udarac.
Značajne promjene počele su 2000-ih. Proizvodnja civilnih aviona je počela da raste, pa je 2009. godine broj avionskih jedinica dostigao 124.
Situacija je počela da se popravlja kada je usvojen Vladin program- projekat u tri faze. Prva faza je sprovedena do 2013. godine, tokom koje je povećana integracija sekundarnih industrija. Određene su i pozicije, generisana i odobrena lista naloga. Druga faza (2013-2018) uključuje povećanje profitabilnosti u industriji proizvodnje aviona. U trećoj fazi planirano je jačanje naše pozicije u izvozu novih proizvoda u inostranstvo. Možemo samo pratiti stanje u avio industriji i biti zadovoljni najnovijim razvojem velikih fabrika.
U Ruskoj Federaciji postoji poseban odjel koji se bavi pitanjima razvoja avijacije. Direktor Odjeljenja za avio industriju Ministarstva industrije i trgovine Rusije u 2018. - Ravil Khakimov. Glavni zadaci se odnose na izradu strategija i projekata, implementaciju mjera u vezi sa državna podrška avioindustrija. Rad je usko povezan sa vladom Ruske Federacije, gdje se šalju prijedlozi, uključujući i one koji se odnose na direktne aktivnosti samog Odeljenja.
Preduzeća
Predlažem da razmotrimo najveća preduzeća u ruskoj avio industriji. Među njima su:
- Zrakoplovna tvornica Komsomolsk-on-Amur. Osnovan 1934. godine, sada je pokrenuta proizvodnja aviona marke Su (Su-30, Su-35 višenamjenski lovac). Ovdje se proizvode i T-50 i Sukhoi Superjet 100.
- Irkutska tvornica avijacije. Ovde se proizvode vojni avioni (Su-30, Jak-130, trenažna vozila (Yak-152). Preduzeće proizvodi i civilne avione MS-21.
- Novosibirska avijaciona fabrika. Proizvode se savremeni proizvodi: bombarder Su-34, a kompanija je uključena i u stvaranje kompleksa borbenih aviona 5. generacije. Elementi trupa za regionalne avione se isporučuju odavde.
- Aviastar-SP. Organizovana je proizvodnja Il-76 i Tu-204, a kompanija se bavi i servisiranjem transportnih i putničkih aviona.
- Kazanska avijacijska tvornica. Proizvodi do 3 aviona godišnje (Tu-214). Tu-160 se proizvode zasebno, njihova proizvodnja je nedavno obnovljena.
- Voronješka dionička kompanija za proizvodnju aviona. Proizvodi avione An-148 i Il-96.
- Taganrog avijacijski naučno-tehnički kompleks. Ovde se proizvode amfibijski avioni Be-200.
- Nižnji Novgorod fabrika "Sokol". Uglavnom se stvaraju lovci MiG i Jak. Nastavljena je i proizvodnja Il-114, proizvode se laki putnički avioni (Gzhel) i dijelovi za Airbus.
Dakle, gradovi koji su centri avio industrije u Rusiji su Komsomolsk na Amuru, Irkutsk, Novosibirsk, Nižnji Novgorod, Voronjež i Kazanj.
Sljedeće kompanije proizvode helikoptere:
- Rostvertol;
- Arsenjev avio kompanija "Progres"
- Kazanska tvornica helikoptera;
- Zrakoplovna tvornica Ulan-Ude;
- Preduzeće za proizvodnju vazduhoplovstva Kumertau.
Proizvedeni avioni
Gore sam predstavio listu glavnih mašina ruske avio industrije, pogledajmo ih ključne pozicije više detalja. Cijeli svijet poznaje sljedeća imena: "Suhoj", "Mil", "Tupoljev", "Iljušin", "Kamov", "Jakovljev". Ruska avioindustrija razvila se 2017. godine, danas su najnovija dostignuća:
- Sukhoi Superjet 100 je avion na kratkim relacijama;
- Irkut-21 je novi avion čija je serijska proizvodnja planirana za 2017.
Takođe treba da odamo počast civilnim (putničkim) avionima koji su testirani u akciji:
- Il-96 - dizajniran za srednje/velike aviokompanije.
- Tu-204, Tu-214 - dizajnirani za srednje relacije.
Od vojnih aviona poznati su MiG-29, MiG-31, MiG-35. Popularni su i Su-27, Su-30, Su-33, Su-34. Što se tiče helikoptera - "Ka", "Mi", "Ansant".
Ministar vazduhoplovne industrije Rusije i njegovi podređeni redovno prate sprovođenje programa za strateški razvoj avioindustrija. Ako ranije uopće nije bilo dovoljno sredstava, proizvodnja bi mogla prestati jednostavno zbog nemogućnosti povrata troškova - situacija se danas popravila.
Ruska vazduhoplovna industrija počinje najveću reformu od 2006. godine, kada je stvorena Ujedinjena avio kompanija (UAC). Sad mi pričamo o spajanju UAC, Irkut Corporation i Sukhoi Civil Aircraft Company u unificiranu strukturu, koji će se baviti svim civilnim programima UAC-a. Postat će glavni odjel cijele korporacije.
To znači da UAC smatra da je proizvodnja civilnih aviona ključna oblast. S jedne strane, u kontekstu smanjenja državnih odbrambenih narudžbi, o čijoj je neizbježnosti na najvišem nivou već više puta isticano, proizvođači aviona nemaju izbora. S druge strane, ako autoritet Rusije u oblasti vojne avijacije niko ne osporava, onda na tržištu civilnih aviona naša zemlja spada u kategoriju autsajdera.
Što je sasvim pošteno, s obzirom na to prošle godine U Rusiji je proizvedeno samo 30 civilnih aviona. Poređenja radi, tržišni lideri Boeing i Airbus proizveli su 748 odnosno 577 aviona.
Postavlja se logično pitanje: na šta UAC može računati u ovoj situaciji?
Big Pie
Prema prognozi koju je United Aircraft Corporation predstavila na julskom aeromitingu MAKS 2017, globalna potražnja za novim putničkim avionima kapaciteta više od 30 sedišta u narednih dvadeset godina iznosiće 41.800 aviona sa ukupnom cenom od skoro 6 triliona dolara.
Gde najtraženiji Aviokompanije će koristiti uskotrupne avione kapaciteta 120 ili više sjedišta, što će činiti 63% od ukupnog broja novih aviona. Za ovaj segment UAC razvija program MC-21.
Oko 4,6 hiljada jedinica novih mlaznih aviona kapaciteta 61-120 sedišta biće prodato do 2036. godine (11% od ukupnog broja). Ovaj segment UAC-a predstavlja program Sukhoi Superjet SSJ 100.
Potražnja za turboelisnim avionima kapaciteta 30 ili više sedišta biće oko 2,3 hiljade jedinica. U ovom segmentu UAC razvija program IL-114.
Ukupna potražnja za širokotrupnim avionima biće 7.450 aviona. Za ovaj segment, UAC, zajedno sa Kineskom korporacijom za civilno vazduhoplovstvo SOMAS, planira da razvije i proizvede novu generaciju širokotrupnog aviona velikog dometa. Ove godine je u Šangaju otvoreno zajedničko preduzeće za upravljanje programom.
Odnosno, teoretski, ruski proizvođači aviona imaju čime da odgovore na zahteve tržišta. U praksi je sve malo komplikovanije.
Tri siva konja
Za početak, danas je samo Sukhoi Superjet zaista prisutan na tržištu. Ovo je prvi domaći avion razvijen nakon četvrt stoljeća pauze. Nažalost, nade vezane za ovaj projekat su se samo djelimično ostvarile.
Piloti koji su imali priliku letjeti Superjet-om ocjenjuju letjelicu veoma visoko - ništa lošije od Airbusa A-320 (sa boljom efikasnošću) i definitivno bolje od brazilskog Embraera. Istovremeno, oni priznaju prisustvo mnogih manjih kvarova koji, međutim, ne utiču na sigurnost letenja. Glavna zamjerka profesionalaca odnosi se na vrlo lošu servisnu podršku, zbog čega avioni dugo miruju bez rezervnih dijelova.
Putnici imaju više pritužbi – primjećuju lošu izolaciju od buke i vibracija („Sjeo sam na sjedište 7F u blizini motora i dobio sam besplatnu vibracionu masažu – vrlo jaka buka i vibracije“), kao i mala i niska stakla.
Rusi najčešće uspoređuju SSJ 100 s automobilom UAZ Patriot: dobar prijevoz za putnike bez posebnih pritužbi. Važno je napomenuti da su meksički piloti (meksička kompanija Interjet kupila 30 SSJ 100) Superjet nazvali tenk.
Jasno je da sa ovakvim karakteristikama nije lako osvojiti svjetsko tržište. Kao rezultat toga, projekt ostaje kronično neisplativ. Da bi postigao profitabilnost, UAC treba da proda najmanje 300 aviona, ali je do sada prodao tri puta manje. Maksimalna godišnja proizvodnja SSJ 100 postignuta je 2014. godine - proizvedeno je 35 aviona. U 2015-2016, zbog promjena u makroekonomskoj situaciji, planovi prodaje su prilagođeni na 17 odnosno 18 jedinica.
Poređenja radi, brazilski Embraer je prošle godine proizveo 225 aviona: 117 poslovnih mlaznjaka i 108 regionalnih aviona - konkurenata Superjet-u. Nije iznenađujuće da je predsjednik UAC-a Yuri Slyusar nedavno najavio odbijanje proizvodnje velikih količina SSJ-a: korporacija planira proizvoditi 30-40 Superjet-a godišnje, ali ne namjerava da "programira ovaj projekat na velike količine".
Sada je glavna nada UAC-a projekat MS-21. Ovo je avion čije su karakteristike bliske današnjem lideru u segmentu – kanadskom Bombardieru CS300. Poput kanadskog aviona, i ruski je izgrađen po najsavremenijim tehnologijama od kompozitnih materijala i sa istim motorima Pratt & Whitney (međutim, u budućnosti se planira ugradnja domaćeg motora PD-14 na MC-21). Ekonomični motori i lagana karoserija omogućavaju Bombardier CS300 i MC-21 da uštede do 20% goriva u poređenju sa avionima Boeing i Airbus ove klase. U isto vrijeme, MC-21 je prostraniji od Bombardier CS300 - ima 176 putničkih sjedišta (Kanađanin ima 130), što njegovu upotrebu čini isplativijom.
Il-114 je avion iz prošlosti: prvi let je izveo još 1999. godine, a do 2012. godine proizvodio se u Taškentskom avio-proizvodnom udruženju po imenu. V. P. Chkalova. Ukupno je proizvedeno deset Il-114 sa motorima Pratt & Whitney Canada. Sada su ovi avioni dio flote Uzbekistan Airwaysa.
Ujedinjena avio-kompanija planira da obnovi proizvodnju Il-114 sa ruskim motorima TV7-117ST u fabrici u Lukovici, koji će proizvoditi 12-18 aviona godišnje. Ukupan obim proizvodnje, uključujući civilne i specijalne verzije, može dostići 100 vozila. Ažurirani Il-114 trebao bi svoj prvi let obaviti 2018. godine.
Aeroflot protiv Ministarstva industrije i trgovine
Glavni problem koji UAC mora riješiti nije vezan za razvoj ili proizvodnju novih aviona, već za njihovu prodaju. Već sada je jasno da Superjet neće dostići cilj proizvodnje od 300 aviona potrebnih da bi se projekat isplatio. MS-21, sa trenutnim obimom ulaganja, isplatiće se nakon prodaje 200 aviona. Već proizveden IL-114 ima najbolja šansa isplatiti - ako se planiranih 100 aviona proizvede i proda, projekat se može smatrati komercijalno uspješnim.
U međuvremenu, prema procjeni Boeinga, potrebe ruskog tržišta u doglednoj budućnosti iznosit će najviše 40 putničkih aviona svih tipova godišnje. Malo je vjerovatno da će MS-21, SSJ-100 i Il-114 zauzeti cijeli ovaj volumen. Iako vlast za to čini sve što je moguće i nemoguće. Konkretno, Ministarstvo industrije i trgovine predložilo je ukidanje povlastica za uvoz stranih aviona, čime će se „uspostaviti carinsko-tarifna zaštita domaćeg tržišta u interesu ruskih aviona – proširene verzije SSJ 100 i MC-21-300. ”
Aeroflot se aktivno suprotstavio ovoj inovaciji, a 31 (!) strani avion bi trebalo da uđe u njegovu flotu 2018. godine. Kompanija je poslala pismo prvom potpredsjedniku Vlade Igoru Šuvalovu u kojem se navodi da će, ako se povlašteni tretman obustavi, dodatni troškovi za uvoz aviona premašiti 25 milijardi rubalja. Kao rezultat toga, Aeroflot će morati da smanji svoj plan kupovine aviona „kako stranih, tako i Ruska proizvodnja“, što neće dozvoliti širenje mreže ruta, “uključujući regionalne i društveno značajne rute”.
Foto: portal Moskva 24/Lidija Šironina
Nestvarni izvoz
Ako ni glavna ruska aviokompanija ne želi da odbije uvoz aviona kako bi podržala Superjet i MC-21, šta onda reći o strancima. Štaviše, strani kupci novih ruskih aviona moraće da uzmu u obzir gomilu dodatnih rizika.
Prvo, Irkut Corporation, proizvođač MS-21, poznat je u svijetu kao proizvođač borbenih aviona. Prve civilne letjelice koje je proizvela aviokompanije će dočekati s velikim oprezom. O kupovini će se moći govoriti tek kada Aeroflot stekne iskustvo u upravljanju MC-21 (koji će morati dobrovoljno-prinudno kupiti nove avione).
Drugo, svaki novi avion zahtijeva fino podešavanje i modifikacije, koje u prosjeku traju oko 15 godina. I nijedna ozbiljna aviokompanija neće naručiti velike količine aviona koji nisu prošli ovaj period. Ali čak i tada, novi proizvođači kao što je Irkut mogu se osloniti samo na narudžbe malih prijevoznika koji nemaju vlastite pogone za održavanje i popravku aviona. Upravo su ove kompanije manje vezane za lidere na tržištu.
Treće, 2018. godine kineski C919 ulazi na tržište aviona srednjeg razdaljina, koji, oslanjajući se na ogromnu podršku svoje vlade, može postati ozbiljan konkurent svim svjetskim proizvođačima.
Tako će, barem u narednih 15-20 godina, ruska avioindustrija biti planirana industrija sa gubitkom, koja će uglavnom živjeti od budžetskih subvencija. U tim uslovima postoji velika verovatnoća da će Ministarstvo finansija lobirati za još jednu optimizaciju vazduhoplovne industrije, nakon čega će od industrije ostati samo izvozno atraktivan vojni segment.
2016. je bila mješovita godina za rusku civilnu avijaciju. S jedne strane, nije bilo novih većih bankrota, kao što se dogodilo 2015. godine sa Transaerom, avio saobraćaj sa drugim zemljama nije prekinut, a pozitivni trendovi su se pojavili ponovnim uspostavljanjem letova za Egipat.
S druge strane, 2016. će se pamtiti i po tragičnim događajima...
Dana 19. marta u 3:50 po moskovskom vremenu, avion FlyDubai Boeing 737-800, koji je stigao iz Dubaija letom FZ-981, srušio se na aerodromu Rostov na Donu. Na brodu je bilo 55 putnika i sedam članova posade.
Ujutro 9. juna, vraćajući se u bazu u Kubinki nakon izvođenja pokaznih letova na svečanosti otvaranja spomenika ruskim avijatičarima u selu Ašukino kod Moskve, srušio se Su-27 akrobatskog tima Ruskih vitezova. Na čelu je bio major garde Sergej Eremenko. Avion se srušio u šumi kod sela Muranovo. Pilot je učinio sve što je bilo moguće da automobil koji je padao odmakne od stambenih zgrada, nije bilo dovoljno vremena za katapultiranje.
Rano ujutro 1. jula, u okrugu Kačugski u Irkutskoj oblasti, srušio se avion Il-76 Federalne državne budžetske ustanove „Kompanija za hitne slučajeve” Ministarstva za vanredne situacije Rusije dok je obavljao zadatak gašenja. šumski požar. Na brodu je bila posada od 10 ljudi.
Pročitajte također: “Posebna” situacija na Tu-154 razvijala se za 10 sekundi
Dana 25. decembra, oko 5:40 po moskovskom vremenu, 70 sekundi nakon polijetanja sa aerodroma u Sočiju, avion Tu-154 Ministarstva odbrane, repni broj RA-85572, pao je u more. Na brodu je bio ansambl koji nosi ime. Aleksandrova, glavni vojni dirigent Rusije Valerij Halilov, novinari iz tri federalnih TV kanala, vojna lica i Elizaveta Glinka - doktorka Liza, ukupno 92 osobe. Avion je išao u Siriju da čestita Novu godinu ruskoj vojsci u vazdušnoj bazi Khmeimim, a doktorka Liza je donosila lekove u Univerzitetsku bolnicu u Latakiji.
Kratki rezultati za 2016
Preduzeća ruskog vojno-industrijskog kompleksa proizvela su 30 civilnih i 109 vojnih aviona, kao i 22 civilna i 186 vojnih helikoptera.
Civilni avion Suhoj (SCAC) je 2016. godine proizveo 22 aviona Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) i isporučio 28 aviona. Oba pokazatelja premašila su nivo iz 2015. godine, kada je Državno ratno zrakoplovstvo sastavilo i isporučilo 17, odnosno 25 aviona. Osim toga, kompanija je premašila svoj proizvodni plan: početkom 2016. očekivalo se da će sklopiti samo 20 SSJ 100.
Dana 8. juna u Irkutsku je održana prezentacija (promocija) novog ruskog aviona srednjeg dometa MC-21-300. Ovo je značajan događaj, jer... obloga utjelovljuje sve najviše moderne tehnologije proizvodnja aviona - njegova kompozitna krila su napravljena po tehnologiji koja do sada nije korišćena nigde u svetskoj avio industriji, a nivo udobnosti za putnike je uporediv sa udobnošću širokotrupnih aviona - prečnik njegovog trupa je veći od toga svojih direktnih konkurenata - A320-321 i B737.
Superjet proširuje geografiju svog prisustva - krajem proljeća - početkom ljeta 2016. godine, prvi evropski operater, Irish CityJet, započeo je komercijalnu operaciju Superjetsa krajem godine, kompanija je imala tri aviona u svojoj floti.
Pročitajte također: SSJ 100SV - druga šansa za Superjet
U drugoj polovini godine dva aviona su prebačena u Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Tajlanda i po jedan u graničnu službu Kazahstana i Comlux, sva četiri aviona su napravljena u konfiguraciji VIP kabine. Ukupno je 2016. godine u Komsomolsku na Amuru proizvedeno 18 aviona Sukhoi Superjet 100. U 2017. UAC planira povećati proizvodnju SSJ-100 na 40 aviona.
Sukhoi Civil Aircraft je završio izradu idejnog projekta (Gate 3) proširene verzije Superjet-a - SSJ 100SV, predviđenog za 120 putnika. U 2017. godini, na sajmu Le Bourget i na MAKS-2017, kompanija će biti spremna da predstavi avion potencijalnim kupcima.
U 2016. godini donesena je odluka o finansiranju radova na obnovi proizvodnje turboelisnog aviona domaćeg avioprevoznika Il-114-300 i širokotrupnog dugolinijskog Il-96-400M.
Nastavljaju se radovi na projektu širokotrupnog aviona srednjeg dometa „Fregata Ecojet“. Konstruktorski biro je završio fazu idejnog projektovanja, a digitalni model aviona je već u potpunosti razvijen. Uz široko učešće međunarodne saradnje, izvedeni su aerodinamički proračuni i proračuni čvrstoće i eksperimenti. Počinje razvoj osnovnih avionskih sistema, avionike i elektrana.
2016. godina je bila puna događaja za rusku transportnu avijaciju.
Pročitajte također: Počeli su probni letovi Il-76TD-90VD za Antarktik
Krajem godine, press služba AK-a po imenu. S.V. Iljušina je najavio završetak fabričkih letnih ispitivanja prvog eksperimentalnog modernizovanog teškog vojnog transportnog aviona Il-76MD-M. Prema programu preliminarnih (fabričkih) ispitivanja, na avionu je izvedeno 17 letova sa ukupnim vremenom naleta većim od 110 sati. U 2017. godini planirano je da avion bude predstavljen na zajedničkim državnim testovima.
U Uljanovsku je 14. decembra počela druga faza fabričkih ispitivanja prvog prototipa teškog vojno-transportnog aviona Il-76MD-90A (proizvodni broj 0102). Modernizovan je sistem letenja i navigacije aviona, ugrađen je odbrambeni sistem i sistem komunikacije nove generacije.
U novembru su, u okviru programa testiranja, počeli letovi IL-76TD-90VD ka Antarktiku na ruti Cape Town-Novolazarevskaya-Cape Town.
U Voronježu, u fabrici VASO, u toku su intenzivni radovi na sklapanju prvog letačkog prototipa lakog vojno-transportnog aviona Il-112V. Njegovo uvođenje se očekuje početkom godine, a prvi let prije 1. jula.
Specijalna avijacija nije stajala po strani ni 2016. godine.
Pročitajte također: Novi Be-200ES je izveo svoj prvi let u Taganrogu
U Taganrogu je 30. maja predstavljen prvi proizvodni avion Be-200ES. Ranije je montaža ovih aviona vršena u pogonima Irkutske avijacije proizvodno udruženje. Godine 2008. doneta je odluka da se proizvodnja aviona ovog tipa preseli u Taganrog. Be-200ES se dokazao u akcijama gašenja požara i spašavanja, uključujući i u inostranstvu - u Grčkoj, Portugalu i Francuskoj. Avion je prošao evropsku proceduru sertifikacije, a planirano je da bude sertifikovan u SAD.
Dana 16. juna, u okviru XX Peterburškog međunarodnog ekonomskog foruma, potpisan je Ugovor o osnovnim uslovima za nabavku dva teretna aviona Tu-204S između lizing kompanije OJSC Ilyushin Finance Co. (IFK) i Pošte Rusije. . Ruska pošta je 2. decembra sa aerodroma Vnukovo započela letove za Sibir ovim avionima, do Daleki istok i istočnoj Aziji.
Nastavljaju se radovi na izradi aviona A-100 AWACS. Avion je u fazi razvoja pod šifrom "Premijer-476", A-100 će prvi let obaviti 2017. godine. Standardni avion za leteći radar A-100 Premier biće transportni Il-76MD-90A, čija je proizvodnja uspostavljena u fabrici Aviastar-SP u Uljanovsku.
Vojna avijacija i helikopteri u 2016.
Pročitajte također: Let lovaca Su-35S stigao u Petrozavodsk (video)
2016. je bila prva puna godina djelovanja nove vrste ruskih oružanih snaga - Vazdušno-kosmičkih snaga (VKS). Tokom ove godine, Vazdušno-kosmičke snage su izvele više od 50 vojnih obuka, a vojno osoblje Vazdušno-kosmičkih snaga izvelo je oko 30 hiljada bombardovanja i lansiranja projektila.
Takođe tokom godine nastavljen je rad na preopremanju formacija i jedinica Vazdušno-kosmičkih snaga savremenim modelima. vojne opreme. Tokom godine isporučeno je više od 350 jedinica naoružanja, vojne i specijalne opreme. To uključuje avione Su-35S, Su-30SM, Su-34, Ka-52, Mi-28N, Mi-26T, Mi-35M, Mi-8AMTŠ helikoptere, protivvazdušne raketne sisteme S-400, protivvazdušne rakete i topovski sistemi "Pantsir-S", razne radarske stanice radiotehničkih trupa. Jedinice dalekometne avijacije dobile su dva modernizovana nosača raketa Tu-160 i dva nosača raketa Tu-95MS.
Ukupno, prema poznatim podacima, 2016. godine Oružane snage Rusije dobile su 69 novih borbenih aviona:
- 12 MiG-29SMT
- dva Su-30M2
- Ovo su posljednja dva dvosjeda lovca Su-30M2 izgrađena u Komsomolskom na Amuru vazduhoplovnom postrojenju po imenu Yu.A. Gagarin po ugovoru od decembra 2012. godine za nabavku 16 aviona Su-30M2 Ministarstvu odbrane. Avion sa plavim repnim brojevima "89" i "90" (redni brojevi 88522 i 88523) ušao je u službu u aprilu 2016. godine u sastavu 38. lovačkog vazduhoplovnog puka 27. mešovite vazduhoplovne divizije 4. armije ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Južne vojne oblasti. na aerodromu Belbek (Krim), a zapravo su od ljeta 2016. korišćeni u Institutu za istraživanje letenja po imenu M.M. Gromova u Žukovskom kao "iskre" za obuku kineskog letačkog osoblja na avionima Su-35.
- 17 Su-30SM
- 16 Su-34
- 12 Su-35S
- 10 Yak-130.
To je nešto manje nego u vršnim godinama 2014. i 2015., što je prije svega posljedica blagog smanjenja isporuka aviona Su-30SM i Jak-130 iz Irkutskog tvornice avijacije, dijelom i zbog implementacije izvoznih programa kompanije.
Isporuke borbenih aviona 2008-2016
Prema informativnoj agenciji "Oružje Rusije"
| Tip | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| MiG-29STM | - | 28 | - | - | - | - | - | 4 | 12 |
| MiG29UMB | - | 6 | - | - | - | - | - | 2 | - |
| MiG-29KR | - | - | - | - | 2 | 8 | 10 | - | |
| MiG-29KUBR | - | - | - | - | - | 2 | 2 | - | - |
| Su-27SM3 | - | - | 4 | 8 | - | - | - | - | - |
| Su-30M2 | - | - | 2 | 2 | - | 3 | 8 | 3 | 2 |
| Su-30SM | - | - | - | - | 3 | 14 | 21 | 27 | 17 |
| Su-34 | 1 | 2 | 4 | 6 | 10 | 14 | 18 | 18 | 16 |
| Su-35S | - | - | - | - | 2 | 8 | 24 | 12 | 12 |
| Yak-130 | - | 3 | 6 | 3 | 15 | 18 | 20 | 14 | 10 |
| Ukupno | 1 | 39 | 16 | 19 | 29 | 61 | 101 | 90 | 69 |
U Novosibirsku je 19. avgusta lansiran 100. bombarder Su-34. Četiri takva aviona su bazirana u vazdušnoj bazi Khmeimim u Siriji.
Ministarstvo odbrane Ruske Federacije i PJSC Irkut Corporation sklopili su u aprilu novi ugovor o isporuci više od 30 višenamjenskih lovaca Su-30SM za videokonferenciju za period do kraja 2018. Odjeljenje za informisanje Ministarstva odbrane. Isporuke će se vršiti u sastavu dr nalog odbrane 2016-2018.
Pročitajte također: Završavaju se državna ispitivanja lovca pete generacije PAK FA
U 2016. godini izgrađeni su sedmi, osmi i deveti primjerak PAK FA i nastavljaju se radovi na najnovijim avionima za Vazdušno-kosmičke snage Rusije. Dana 11. novembra, u Litkarinskom eksperimentalnom konstruktorskom birou po imenu A. Lyulka (Moskva, filijala PJSC UMPO), održano je prvo lansiranje stonog uzorka demonstracionog motora „proizvod 30“. Testiranje motora na avionu PAK FA počeće krajem 2017. godine. Testiranja PAK FA se završavaju 2017. godine, VKS će dobiti prvu seriju od pet proizvodnih vozila.
24. novembra u nebo je poletio prvi prototip novog ruskog višenamjenskog lakog lovca MiG-35, repni broj "702". Testiranje lovca počeće u januaru 2017.
Dana 25. decembra Kini su isporučena prva četiri višenamjenska lovca Su-35S. Ukupno će 24 super manevarska lovca biti prebačena u Kinu prema ugovoru.
Tokom 2016. godine iz proizvodnih pogona jedinica vojnog vazduhoplovstva stiglo je više od 60 novih helikoptera, uključujući Ka-52 Aligator, Mi-28N Night Hunter, Mi-35, Mi-8AMTŠ Terminator, Mi-26, Ansat-U. U oktobru 2016. godine, tokom testiranja „demonstratora tehnologije helikoptera velike brzine“ (PSV) baziranog na Mi-24, postignuta je brzina od 405 km/h. Maksimalna brzina Mi-28N i Mi-35 je oko 300 km/h.
2016. godine sklopljen je sporazum o stvaranju zajedničkog preduzeća za proizvodnju lakih helikoptera Ka-226T u Indiji. Na samom kraju decembra saznalo se da je u fabrici vazduhoplovstva Ulan-Ude (U-UAZ), u cilju što brže implementacije međuvladinog sporazuma o proizvodnji i isporuci ovog aviona Indiji najnovija pluća helikoptera, biće pokrenuta dupla proizvodnja Ka-226T.
U skladu sa međuvladinim sporazumom koji su potpisale Rusija i Kina, u toku je rad na stvaranju zajedničkog perspektivnog teškog helikoptera.
Strateška avijacija
Pročitajte također: Počeli su radovi na obnavljanju proizvodnje strateškog bombardera Tu-160 u verziji Tu-160M2. Svi vodeći dizajnerski biroi u zemlji - Tupolev, Sukhoi, Yakovlev, Beriev, Mikoyan - bili su uključeni u projektiranje. 2016. godine prikazan je „stakleni kokpit“ ažuriranog vozila. U fabrici aviona u Kazanju, gde će se avion proizvoditi, počela je modernizacija proizvodnih linija, paralelno je pokrenuta proizvodnja pojedinačnih jedinica i komponenti bombardera, a počela je serijska montaža motora NK-32-02 u PJSC. Kuznjecov. Prvi let eksperimentalnog modernizovanog Tu-160M2 zakazan je za kraj 2018. godine.
Turboelisni Tu-95MS se nadograđuje na verziju Tu-95MSM. Nakon modernizacije, vozila su sposobna da nose najnovije strateške krstareće rakete dugog dometa Kh-101. Letelice su demonstrirane tokom vazdušne parade iznad Crvenog trga 9. maja 2016. godine. U 2017. godini, u bazi za testiranje i razvoj leta u Žukovskom (filijala Tupoljev OJSC), nastaviće se radovi na modernizaciji sledećeg aviona.
U Rusiji je u toku paralelni razvoj Tu-160M2 i perspektivnog kompleksa dugog dometa - PAK DA. Mogućnosti modernizacije aviona Tu-160 su se pokazale znatno veće nego što je prvobitno bilo predviđeno tokom projektovanja. Po svojim karakteristikama leta, još uvijek je dalekometni bombarder bez premca u svijetu. Ima najbolje letne performanse, iako se nije proizvodio skoro 30 godina.
Tu-160M2 će biti potpuno drugačiji avion. Sačuvat će se samo originalni trup i izgled. Snaga motora NK-32-02 je 10% veća od snage njegovog prethodnika NK-32. Sistem upravljanja, navigacija, sistem upravljanja oružjem i avionsko naoružanje biće potpuno nove generacije. Dakle, borbene sposobnosti aviona Tu-160 proizvedenog sredinom 1980-ih i aviona Tu-160M2 su različiti automobili. Serijska proizvodnja Tu-160M2 počeće nakon završetka svih testova - 2021. godine.
Što se tiče PAK DA, priroda borbenih dejstava počinje da se menja. Konvencionalno avionsko oružje se zamenjuje hipersoničnim avionskim oružjem većeg dometa i veće preciznosti. A perspektivni avion nosač na prijelazu iz 2025.-2030. ne mora imati takve karakteristike kao što je nadzvučna brzina. Morate biti na borbenom dežurstvu u zraku što duže i neprimjetno kako biste oslobodili svoje oružje na predviđene ciljeve bez ulaska u zahvaćeno područje.
Ministarstvo odbrane koordinira sa industrijom organizaciju svih poslova, tako da se pripreme za proizvodnju Tu-160M2 i PAK DA odvijaju istovremeno. Maksimalan broj tehnoloških operacija će biti isti, koristiće se ista proizvodna oprema - i za Tu-160 i za PAK DA, odnosno novac će se utrošiti na pretproizvodnu pripremu jednokratno. Istovremeno, s obzirom na tajnost programa PAK DA, u 2017. godini ne očekuje se veliki protok vijesti o perspektivnom avionu.
Avioni za obuku
U 2016. godini na testiranje su ušla dva tipa trenažnih aviona: SR-10 i Yak-152.
Pročitajte također: SR-10 - sportski akrobatski avion
U decembru 2015. godine na aerodromu Oreškovo u Kaluga region Fabrička ispitivanja demonstracionog aviona SR-10 su počela u proleće i leto 2016. godine, obavljena su preliminarna ispitivanja u Kubinki, tokom kojih je izvršeno oko 30 letova po unapred planiranom programu. Očekuje se da će 2017. godine Smolenska avijacijska tvornica sastaviti prva dva prototipa leta, od kojih će prvi ići na državna ispitivanja. Početak serijskih isporuka uređaja za obuku SR-10 planiran je za 2018. godinu.
U Irkutsku je 27. avgusta 2016. predstavljen prvi prototip letačkog trenažera Jak-152 za početnu letačku obuku. Avion je 29. septembra izvršio prvi let. Četiri prototipa Yak-152 će se proizvoditi u IAZ-u. Dva aviona su namijenjena za letna ispitivanja, jedan za statička ispitivanja na zemlji, a jedan za ispitivanje izdržljivosti na zemlji. Nakon završetka državnih testova, IAZ će započeti serijsku proizvodnju aviona Jak-152.
Bespilotne letjelice
U 2016. godini Oružanim snagama Ruske Federacije isporučeno je 105 bespilotnih letjelica, uključujući 260 bespilotnih letjelica (UAV). Ukupan broj bespilotnih letjelica različite namjene u službi je skoro 2 hiljade jedinica.
Zračne kompanije i zračna putovanja
U oblasti civilnog vazdušnog saobraćaja, godina će biti upamćena po dva događaja: 22. jula je Federalna agencija za vazdušni saobraćaj ukinula na jesen zabranu letova za Tursku, saopšteno je da je uprava Transaera ponovo pokrenula kompaniju .
Nakon devetomjesečne pauze, čarter letovi za Tursku nastavljeni su od početka septembra, dok je redovan avio-saobraćaj između zemalja bio praktično nesmetan. Stručnjaci za turističku industriju predviđaju da potpune čarter letove ne treba očekivati do kraja 2016. godine. Međutim, obnavljanje čarter letova do turskih ljetovališta, iako se dogodilo na kraju sezone, pozitivno je utjecalo i na turoperatore i na aviokompanije.
Krajem 2015. godine Transaero nije bio u mogućnosti da servisira svoje dugove, koji su zajedno sa obavezama iz lizinga iznosili oko 250 milijardi rubalja. Procedura nadzora u Transaeru, kako navode iz Sberbanke, uvedena je još u decembru 2015. godine. U jesen 2016. godine, prevoznik je pozvao svoje poverioce da postanu akcionari nove kompanije. Prema rečima generalnog direktora kompanije Aleksandra Burdina, svjetska praksa Stečaji aviokompanija ukazuju da je jedina šansa za povjerioce da vrate ulaganja ponovno pokretanje kompanije, restrukturiranje kredita i pretvaranje u dionice.
Pročitajte također: Transaero razmatra opcije za vraćanje sertifikata avio operatera
Najveći kreditori su, međutim, jasno dali do znanja da nisu zainteresovani za takav plan, kako je rekao direktor VTB Andrej Kostin, Transaero je „feniks koji nikada neće porasti“. Zajmodavci ne vjeruju u ponovno pokretanje kompanije, bilo koji normalan investitor bi radije ulagao u kompaniju od nule, kažu stručnjaci.
Mnoge aviokompanije su bile u mogućnosti da poboljšaju svoje finansijske rezultate u kontekstu izlaska Transaera sa tržišta. Nakon poništenja Transaero sertifikata avio operatera u oktobru 2015. godine, grupa Aeroflot je dobila dozvole na godinu dana i komercijalna prava prevoznik na najprofitabilnijih 56 međunarodnih linija iz Moskve. Sam Aeroflot je dobio 23 destinacije, povećavajući učestalost letova ili otvarajući nove letove. Još 33 rute primila je podružnica Rossiya (letovi na njima počeli su nakon transfera aviona Transaero). Također, Orenburg Airlines (sada dio Rossiya) dobio je osam dozvola. Kasnije je grupa odbila dozvolu za 13 destinacija: 3 za Aeroflot, 10 za Rusiju.
Ali rast pokazatelja (vidi tabelu 1) kompanije UVT AERO izgleda posebno impresivno - promet putnika porastao je za 6,8 puta. To se objašnjava činjenicom da je sama kompanija osnovana u aprilu 2015. godine, sertifikat operatera dobila 8. jula 2015. godine, a licencu za obavljanje komercijalnih putničkih letova 15. jula. 17. jula 2015. godine obavljen je prvi redovni let iz Bugulme za Moskvu.
Od 27. marta, aviokompanije Donavia i OrenAir počele su sa letovima pod šifrom avioprevoznika Rossiya (FV), podružnice Aeroflota - došlo je do spajanja kompanija najavljenog početkom 2016. godine.
Tabela 1
Prema Federalnoj agenciji za vazdušni saobraćaj
| Prevoz putnika i promet putnika za period januar-novembar 2015-2016. (međunarodni i domaći prevoz) | ||||||||||
| N | Airline | Prevezeni putnici ljudi |
Promet putnika hiljada pas.km |
Procenat popunjenosti putnička sjedala,% |
||||||
| 2015 Jan-Nov |
2016 Jan-Nov |
% januar-novembar 2016 do januara-novembra 2015 |
2015 Jan-Nov |
2016 Jan-Nov |
% januar-novembar 2016 do januara-novembra 2015 |
2015 Jan-Nov |
2016 Jan-Nov |
+/- januar-novembar 2016 do januara-novembra 2015 |
||
| 1 | Aeroflot - Russian Airlines | 24 063 999 | 26 616 730 | 110,6 | 68 342 160,20 | 75 978 747,10 | 111,2 | 79,9 | 81,6 | + 1.7 |
| 2 | Sibir | 7 572 987 | 8 860 354 | 117,0 | 14 496 324,00 | 16 817 815,00 | 116,0 | 80,5 | 85,8 | + 5.3 |
| 3 | Rusija | 4 478 289 | 7 480 121 | 167,0 | 8 228 197,55 | 17 131 592,86 | 208,2 | 76,1 | 82,4 | + 6.3 |
| 4 | PJSC "UTair Airlines" | 5 169 343 | 6 148 039 | 118,9 | 9 338 956,91 | 10 037 757,51 | 107,5 | 71,1 | 72,3 | + 1.2 |
| 5 | Ural Airlines | 5 102 095 | 5 995 826 | 117,5 | 12 344 496,42 | 14 258 038,24 | 115,5 | 75,9 | 78,6 | + 2.7 |
| 6 | Pobjeda | 2 759 242 | 3 945 599 | 143,0 | 4 190 237,91 | 6 171 399,18 | 147,3 | 81,4 | 87,9 | + 6.5 |
| 7 | globus | 2 240 296 | 3 338 657 | 149,0 | 5 600 992,00 | 8 300 972,00 | 148,2 | 81,0 | 84,5 | + 3.5 |
| 8 | AZUR air | 2 223 965 | 2 172 602 | 97,7 | 8 232 961,04 | 10 963 905,69 | 133,2 | 93,5 | 94,5 | + 1.0 |
| 9 | VIM-AVIA | 1 508 185 | 1 967 060 | 130,4 | 2 999 954,12 | 4 622 772,58 | 154,1 | 74,2 | 74,7 | + 0.5 |
| 10 | Sjeverni vjetar | 2 595 111 | 1 644 705 | 63,4 | 7 967 817,33 | 5 314 423,67 | 66,7 | 92,1 | 90,4 | - 1.7 |
| 11 | Zrakoplovna transportna kompanija "Yamal" | 1 343 721 | 1 358 570 | 101,1 | 2 822 836,13 | 2 722 951,20 | 96,5 | 73,3 | 67,9 | - 5.4 |
| 12 | Aurora | 1 046 421 | 1 268 344 | 121,2 | 1 746 059,81 | 2 062 195,59 | 118,1 | 72,0 | 73,4 | + 1.4 |
| 13 | NordStar | 1 050 035 | 1 206 238 | 114,9 | 2 440 122,59 | 2 641 585,42 | 108,3 | 72,1 | 74,6 | + 2.5 |
| 14 | ROYAL FLIGHT | 829 772 | 917 323 | 110,6 | 2 720 394,43 | 3 968 117,20 | 145,9 | 91,9 | 92,1 | + 0.2 |
| 15 | Ikar | 1 021 953 | 912 976 | 89,3 | 4 526 674,47 | 4 632 378,14 | 102,3 | 85,3 | 83,2 | - 2.1 |
| 16 | Nordavia-regionalne aviokompanije | 676 332 | 889 400 | 131,5 | 914 736,80 | 1 327 982,77 | 145,2 | 70,4 | 76,6 | + 6.2 |
| 17 | Red Wings | 980 785 | 887 348 | 90,5 | 1 680 489,24 | 1 679 032,55 | 99,9 | 79,5 | 85,8 | + 6.3 |
| 18 | Jakutija | 592 010 | 632 097 | 106,8 | 1 489 903,85 | 1 678 031,69 | 112,6 | 75,7 | 82,9 | + 7.2 |
| 19 | RusLine | 538 511 | 557 420 | 103,5 | 492 768,53 | 546 001,09 | 110,8 | 67,1 | 66,0 | - 1.1 |
| 20 | Orenburg Airlines | 2 703 435 | 491 346 | 18,2 | 6 021 782,56 | 1 494 308,67 | 24,8 | 73,8 | 77,8 | + 4.0 |
| 21 | Saratov Airlines | 491 745 | 465 686 | 94,7 | 574 487,00 | 589 534,00 | 102,6 | 87,1 | 82,1 | - 5.0 |
| 22 | AI FLAY | 599 866 | 401 436 | 66,9 | 1 900 238,63 | 1 233 109,19 | 64,9 | 86,2 | 83,3 | - 2.9 |
| 23 | ALROSA | 319 359 | 394 674 | 123,6 | 849 893,21 | 1 025 632,78 | 120,7 | 74,6 | 78,5 | + 3.9 |
| 24 | Angara | 354 796 | 384 236 | 108,3 | 394 723,11 | 437 746,99 | 110,9 | 70,4 | 77,2 | + 6.8 |
| 25 | Izhavia | 251 854 | 284 957 | 113,1 | 340 272,76 | 403 944,03 | 118,7 | 78,8 | 80,1 | + 1.3 |
| 26 | KrasAvia | 185 618 | 237 709 | 128,1 | 200 129,92 | 304 106,18 | 152,0 | 57,1 | 64,5 | + 7.4 |
| 27 | Gazprom avia | 274 679 | 226 530 | 82,5 | 509 497,22 | 429 153,27 | 84,2 | 61,2 | 58,5 | - 2.7 |
| 28 | Turukhan | 212 847 | 220 503 | 103,6 | 200 482,99 | 175 927,89 | 87,8 | 65,0 | 58,2 | - 6.8 |
| 29 | IrAero | 251 065 | 213 770 | 85,1 | 292 607,62 | 301 327,79 | 103,0 | 71,0 | 63,2 | - 7.8 |
| 30 | DONAVIA | 1 400 816 | 209 478 | 15,0 | 1 846 781,34 | 268 372,33 | 14,5 | 72,0 | 66,7 | - 5.3 |
| 31 | Severstal | 173 055 | 202 609 | 117,1 | 153 358,01 | 142 412,15 | 92,9 | 54,2 | 47,5 | - 6.7 |
| 32 | UVT AERO | 33 845 | 190 632 | na 5,6 r | 39 933,98 | 271 086,49 | na 6,8 r | 66,5 | 75,2 | + 8.7 |
| 33 | Komiaviatrans | 136 303 | 179 556 | 131,7 | 133 500,05 | 204 333,34 | 153,1 | 68,5 | 70,8 | + 2.3 |
| 34 | Polar Airlines | 110 131 | 106 607 | 96,8 | 75 470,62 | 70 344,53 | 93,2 | 52,7 | 56,3 | + 3.6 |
| 35 | Međunarodni aerodrom Orenburg | 89 673 | 86 348 | 96,3 | 43 966,55 | 38 063,55 | 86,6 | 61,0 | 59,5 | - 1.5 |
| Ukupno po avio kompanijama | 73 382 139 | 81 095 486 | 110,5 | 174 153 208,90 | 198 245 102,66 | 113,8 | - | - | - | |
| Općenito za GA | 86 540 149 | 81 905 392 | 94,6 | 213 364 787,81 | 198 853 091,13 | 93,2 | 80,2 | 81,5 | + 1.3 | |
Na jesen je ministar saobraćaja Maksim Sokolov najavio da bi u Rusiji mogla biti stvorena nova aviokompanija Azimut. Pretpostavlja se da će aviokompanija obavljati prevoz na jugu Rusije, a njenu flotu činiće deset regionalnih aviona Sukhoi Superjet 100. Kao bazni aerodrom razmatra se aerodrom Platov u izgradnji u Rostovu na Donu. Ulaganja u stvaranje nove avio-kompanije mogla bi iznositi do 300 miliona dolara.
Kao pravno lice, osnovana je kompanija Azimuth za njeno potpuno pokretanje, potrebno je dobiti licencu za obavljanje komercijalnog transporta.
Pročitajte također: Nema dovoljno SSJ 100 za sve
Generalno, tokom godine tržište putničkog vazdušnog prevoza u Rusiji nastavilo je da pada (vidi tabelu 2). Za 11 mjeseci 2016. godine prevezeno je ukupno 81.905.392 putnika, što je 94,6% u odnosu na isti period 2015. godine, uključujući međunarodni prevoz 29.707.372 osobe ili 79%. Domaćim avioprevoznicima prevezeno je 52.198.020 osoba (povećanje od 106,7% u odnosu na 2015. godinu), od čega je na lokalnim letovima prevezeno 1.745.811 putnika ili 104,6% u odnosu na isti period prethodne godine.
U januaru-februaru 2017. očekuje se donošenje odluke o obnavljanju letova sa Egiptom. Ako se to dogodi, prije svega će avioni početi letjeti za Kairo, a zatim će početi obnova letova za Šarm el Šeik i Hurgadu. To će nesumnjivo imati pozitivan utjecaj na rast prometa putnika ruskih kompanija, koje će dobiti dozvolu za čarter letove za Egipat.
tabela 2
Prema Federalnoj agenciji za vazdušni saobraćaj
| Prevoz putnika | ljudi | 86540149 | 81905392 | 94,6 |
| uključujući: | ||||
| Međunarodna otprema | 37617338 | 29707372 | 79 | |
| Od njih: | ||||
| između Rusije i stranim zemljama izvan CIS-a | 30885288 | 23956142 | 77,6 | |
| između Rusije i zemalja ZND | 6732050 | 5751230 | 85,4 | |
| Domaći prevoz | 48922811 | 52198020 | 106,7 | |
| Od njih: | ||||
| lokalni prevoz | 1669203 | 1745811 | 104,6 |
Motori aviona
U novembru je počela druga faza letačkih ispitivanja na Il-76LL letećoj laboratoriji novog ruskog turboventilatora PD-14. Avion je 1. decembra poleteo sa prototipom PD-14 br. 100-07 koji je radio maksimalnom brzinom.