Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он...
Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он принимал участие в подготовке к серийному производству бомбардировщика АНТ-4.
По окончании института Лавочкин работал в различных конструкторских бюро: в КБ французского авиаконструктора Поля Ришара, в Бюро новых конструкций, Главном управлении авиационной промышленности, ОКБ-301.
Конструктору «мало кабинета, ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу и чернила, ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы», – говорил Лавочкин, и правительство не жалело средств для развития военной авиации. Советскому Союзу нужны были боевые самолеты, война с Гитлером была неизбежна.
Гражданская война в Испании, в которой проходили боевое крещение советские летчики и отечественные самолеты, показали серьезное преимущество немецкого истребителя Мессершмит-109 над основным истребителем Красной Армии И-16.
Задание на разработку нового истребителя, который бы заменил «ишачка», так военные называли И-16, получили сразу несколько конструкторских бюро.
Правительственной комиссии было представлено три новых истребителя: Як-1 (конструктор Яковлев), МиГ-1 (конструкторы Микоян и Гуревич) и ЛаГГ-1 (конструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков). Все самолеты были приняты в производство.
Конструкция ЛаГГа, разработанного тремя конструкторами, полностью состояла из дерева, что являлось как главным достоинством, так и главным недостатком машины. Деревянная конструкция позволила ЛаГГу стать самым массовым отечественным истребителем 1941-1942 годов. Но благодаря этой же деревянной конструкции ЛаГГ был тяжелее как всех отечественных, так и вражеских истребителей. Поэтому, несмотря на высокую скорость, по основным характеристикам он уступал не только немецким «мессершмитам», но и отечественному конкуренту Яку.
Во время войны производство ЛаГГов было прекращено. Но конструкторская мысль Лавочкина не стояла на месте, он решился на эксперимент, и заменил двигатель водяного охлаждения двигателем воздушного охлаждения, АШ-85, изменив перед этим конструкцию самолета.
Летные характеристики истребителя резко возросли. Так появился новый истребитель Ла-5. Первые партии Ла-5 приняли участие в Сталинградской битве и способствовали успеху в этой крупнейшей операции.
Практически тут же был разработана его модификация Ла-5ФН, а следом и Ла-7. Именно эти два истребителя по многим параметрам превзошли вражеские «мессершмиты» и «фокке-вульфы» самых последних модификаций.
«Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 стали машинами качественно иного уровня. На рабочих высотах они могли на равных драться с «мессерами» и «фоккерами», — отмечали советские летчики.
На самолетах, разработанных Лавочкиным, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб сбил 62 вражеских самолета. К концу войны на Ла пересел другой трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.
После войны конструкторское бюро Лавочкина создавало реактивные самолеты и разрабатывало межконтинентальные ракеты, но в отечественную историю он вошел как конструктор Победы, создатель знаменитых истребителей Ла-5 и Ла-7.
Семен Алексеевич умер от острой сердечной недостаточности в июне 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».
Семён Алексеевич Лавочкин 11 сентября 1900(19000911) 9 июня 1960 Семён Алексеевич Лавочкин Место рождения … Википедия
Лавочкин, Семён Алексеевич - Семён Алексеевич Лавочкин. Лавочкин, Семен Алексеевич ЛАВОЧКИН Семен Алексеевич (1900 60), авиаконструктор. В Великой Отечественной войне принимали участие истребители (выпущено свыше 15 тыс.) Ла 5, Ла 7. Под его руководством созданы также… … Иллюстрированный энциклопедический словарь
Лавочкин Семён Алексеевич Энциклопедия «Авиация»
Лавочкин Семён Алексеевич - С. А. Лавочкин Лавочкин Семён Алексеевич (19001960) советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил… … Энциклопедия «Авиация»
Лавочкин Семён Алексеевич - С. А. Лавочкин Лавочкин Семён Алексеевич (19001960) советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил… … Энциклопедия «Авиация»
Лавочкин Семён Алексеевич - С. А. Лавочкин Лавочкин Семён Алексеевич (19001960) советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил… … Энциклопедия «Авиация»
- (I900 1960) советский авиаконструктор, член корреспондент АН СССР, (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил Московское высшее техническое училище (1927). Работал в ряде… … Энциклопедия техники
- (1900, Смоленск 1960, Москва), авиаконструктор, член корреспондент АН СССР (1958), генерал майор инженерно авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1943, 1956). В Москве с 1920. Окончил МВТУ (1927). Работал в ряде… … Москва (энциклопедия)
Личное дело
Семен Алексеевич (Симон Альтерович) Лавочкин (1900 – 1960) родился в Смоленске в еврейской семье. Часть детства провел в уездном городе Рославле, где окончил городское училище. Затем учился в гимназии в Курске, окончив ее в 1917 году с золотой медалью. С 1918 года служил в Красной армии, в пограничной дивизии.
В конце 1920 года Семен Лавочкин был демобилизован и направлен на учебу в Московское высшее техническое училище имени Баумана. В училище Лавочкин выбрал аэромеханический факультет, где его преподавателем был Андрей Туполев. Лавочкин проходил преддипломную практику в конструкторском бюро Туполева, участвуя в разработке первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Окончил обучение в 1927 году, получив квалификацию инженера-аэромеханика.
Первым местом его работы стал авиационный завод в Филях. С 1929 года Лавочкин работал в Москве в конструкторском бюро Ришара, где создавался гидросамолет – торпедоносец открытого моря ТОМ-1. В последующие годы Лавочкин работал еще в нескольких московских конструкторских бюро над самолетами разных типов, пройдя путь до ведущего конструктора. В 1938 году по приглашению Туполева Лавочкин перешел на работу в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата обороны СССР.
С тех пор главной специализацией конструктора Лавочкина стали истребители. В 1939 году Лавочкин совместно с Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым разработал истребитель ЛаГГ-3. Самолет был представлен на конкурс, объявленный в тот год правительством СССР, и был признан одним из лучших. В качестве производственной базы для постройки нового самолета трем конструкторам выделили завод № 301 в Химках. Истребитель прошел испытания и был принят к серийному производству.
С 1940 года Лавочкин, Гудков и Горбунов возглавили каждый свое КБ. Семена Лавочкина с частью сотрудников перевели главным конструктором в Горький на серийный завод №21 с задачей наладить выпуск истребителя ЛаГГ-3. В годы войны Лавочкин существенно переработал ЛаГГ-3. В истребителе был заменен двигатель, существенно усилена плоскость крыла, что резко увеличило боевые возможности самолета.
Также в военные годы Лавочкин создал десять серийных и экспериментальных истребителей, в том числе Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в боях. Всего в 1941 - 1945 годах были построены 22 500 самолетов конструкции Лавочкина. 21 июня 1943 года авиаконструктор был награжден орденом Ленина и получил звание Героя Социалистического труда.
С 1945 года Лавочкин стал главным конструктором авиазаводов № 81 в Москве и № 801 в Химках. В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина созданы его последние поршневые истребители - цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. В конце 40-х – начале 50-х годов Ла-9 и Ла-11 составляли костяк истребительной авиации СССР.
А КБ Лавочкина тем временем перешло к разработке реактивных истребителей. Самолет Ла-160, созданный в 1947 году стал первым в нашей стране самолетом со стреловидным крылом. Благодаря новому конструкторскому решению 26 декабря 1948 г. впервые в СССР на истребителе Ла-176 летчик Соколовский достиг скорости звука в полете со снижением.
В 1950 году ОКБ Семена Лавочкина было поручено спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет класса "земля-воздух". В результате им были разработаны наземные зенитные управляемые ракеты, а также ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 году лавочкинскими ракетами была оснащена система ПВО «Беркут», защищающая Москву. За создание первых отечественных зенитных управляемых ракет конструкторское бюро Лавочкина в 1956 году было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а сам конструктор получил вторую звезду Героя Социалистического Труда. Во второй половине 1950-х Семен Лавочкин и возглавляемое им КБ занимались созданием межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря» и нового зенитного комплекса ПВО «Даль», оснащенного ракетами класса "земля-воздух" большой дальности.
Умер Семен Лавочки во время испытаний на полигоне Сары-Шаган в Казахстане в ночь с 9 на 10 июня 1960 года.
Чем знаменит
С конца 1930-х годов Семен Лавочкин работал над созданием самолетов истребителей. Многие из спроектированных им моделей (ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7) сыграли огромную роль в воздушных сражениях Второй мировой. Уже при первом применении Ла-5 в боевых условиях с14 по 24 августа 1942 года 19 истребителей совершили 180 боевых вылетов и в 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника. В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях немецкий Me-109F от Ла-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса Ла-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост "мессеру", так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании Ла-5 летел быстрее.
О чем надо знать
Не столь известен проект Лавочкина второй половины 1950-х – первая в мире сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря» (изделие «350», В-350, Ла-350, Ла-Х). Он предназначалась для полетов на расстояние до 8 000 километров, на высотах до 25 километров, достигала скорости 3700 километров в час. Стартовый вес ракеты составлял 95 тонн, вес маршевой ступени 33 тонны, вес боевой части – 2,35 тонны.
«Буря» стартовала с пусковой установки вертикально, постепенно переходила в горизонтальный полет, и на высоте 17 500 м разгоняется до скорости, в три раза превышающей скорость звука. В этот момент отделялась первая ступень. Далее ракета следовала на высоте 17 – 18 км по командам астронавигационной системы управления, при подходе к цели совершала противозенитный маневр, набирая высоту 25 км, и пикировала на цель. Полет на максимальную дальность вместе с подъемом и разгоном длился около 2,5 часов. При разработке «Бури» впервые в СССР был создан сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель, сконструирована автоматическая астронавигационная система управления полетом и применена механическая обработка и сварка титановых сплавов.
Прямая речь
«Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете. Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет… Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие – с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд. И когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, – говорю я им, – как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться. «Критикуйте же, черт возьми!» – кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать. И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорее, скорей!»
Из воспоминаний С. А. Лавочкина
«Семен Алексеевич никогда не замыкался в кругу чисто профессиональных интересов. В ту пору, в студенческие годы, разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Мы успевали делать очень многое - ходили в театры, в концерты, слушали поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом музее, побывать на выступлениях Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского. Очень любил Семен Алексеевич театр "Летучая мышь". Там часто выступали поэты и подчас разыгрывались бури. Аплодировали и свистели, радовались и шикали. В более поздние годы, приходя в театр, Семен Алексеевич частенько поглядывал наверх и говорил: "А как хорошо бывало на галерке…"».
Из воспоминания Р. Г. Лавочкиной
«Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 стали машинами качественно иного уровня. На рабочих высотах они могли на равных драться с «мессерами» и «фоккерами». С появлением этих истребителей исчезла необходимость эшелонировать боевые порядки по высоте. «Лавочкины» превосходили по скороподъемности немецкие самолеты и легко могли догнать их на горке. По сравнению с самым маневренным вариантом «Мессершмитта» - Bf.109G - истребитель Ла5Ф имел превосходства в вертикальном и горизонтальном маневре до высоты 3500 м, выше преимущество переходило к «мессеру», а вот FW 190 по маневренности «Лавочкин» превосходил во всем диапазоне высот. Ла-5ФН превосходил «Густава» уже до высот порядка 5000 м. На Ла-7 летчики легко догоняли FW 190 как в горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяло зайти «фоккеру» в хвост на третьем-четвертом вираже. FW 190 превосходил Ла-7 только в скорости пикирования, за счет чего немцы могли вовремя «унести ноги» с места схватки».
8 фактов о Семене Лавочкине
Отец Семена Лавочкина был меламедом – учителем в еврейской школе.
Корпус самолета ЛаГГ-3 был сделан из дельта-древесины – нового на тот момент прочного материала из пропитанного формальдегидными смолами и спрессованного под высоким давлением древесного шпона. По легенде, Сталин, когда ему впервые продемонстрировали дельта-древесину, чтобы проверить ее негорючесть, попытался поджечь ее углями из своей трубки, а потом тщетно пытался поцарапать ножом.
На самолетах Лавочкина в войну летали такие знаменитые летчики, как Иван Кожедуб и Алексей Маресьев.
Семен Лавочкин четырежды становился лауреатом Сталинской премии (1941, 1943, 1946, 1948), был награжден многим орденами.
В 1958 году Лавочкин стал членом-корреспондентом АН СССР по отделению технических наук.
Воинское звание Семена Лавочкина – генерал-майор инженерно-технической службы (с 1942 года).
Самолет американского летчика Пауэрса был сбит над Уралом ракетой, созданной в КБ Лавочкина.
В первой половине 1950-х Лавочкин разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, прообраз современных беспилотных летательных аппаратов. Ла-17 выпускался до 1993 года, был создан разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика.
Василий Алексеенко, Михаил Никольский «Истребители Лавочкина во Великой Отечественной войне»
Лавочкин Семён Алексеевич (1900-1960).
Семён Алексеевич родился 29 августа (11 сентября) 1900 года в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство — корову, огород и старый сад — которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток — предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья — жена и трое детей — рассказывать смешные истории.
В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.
Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.
Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» — как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.
Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.
В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар . Тогда в нем работали С.П.Королев, Н.И.Камов , М.И.Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.
Вскоре Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А.А.Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича , где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале 1930-х годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель — «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1 . Потом по требованию военных Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3 . Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.
Вместе с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым , за создание истребителя ЛаГГ-3, С.А.Лавочкин был удостоен Сталинской премии первой степени.
В 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5 .
В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С.А.Лавочкина»).
В 1946 году за создание истребителя Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени.
В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.
После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301, были разработаны серийный Ла-15 и многие опытные реактивные истребители.
Работая над истребителями, Лавочкин мечтал о создании мирной машины — пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время
, - говорил он своим коллегам — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.»
В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н.С.Черняков).
В 1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.
С 1942 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958 года — член-корреспондент АН СССР. Лавочкину дважды (1943 г., 1956 г.) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941 г., 1943 г., 1946 г., 1948 г.) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями.
Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган (Карагандинская область Казахской ССР) 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль». Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Награды:
-дважды Герой Социалистического труда (медаль № 33 1943 г., медаль № 54 1956 г.);
-три ордена Ленина;
-орден Трудового Красного Знамени;
-орден Суворова I степени;
-орден Суворова II степени;
-медаль «За боевые заслуги»;
-Сталинская премия первой степени, четырежды (1941 г., 1943 г., 1946 г., 1948 г.).
В родном городе Смоленске, в Липецке (см. улица Лавочкина), в Краснодаре, в Химках и в Москве есть улицы имени Лавочкина.
В Москве на доме № 19 по Тверской улице, где жил Семён Алексеевич, установлена мемориальная доска.
В Ахтубинске Астраханской области на улице Агурина С.А.Лавочкину установлена мемориальная доска.
В Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 гг. — г.Горький) на улице Чаадаева д.16, где жил С.А.Лавочкин в 1940-1944 годах, возглавляя ОКБ-21, установлена мемориальная доска.
В городе Хадера (Израиль) есть улица Лавочкина.
Авиаконструктор С.А.Лавочкин у истребителя Ла-5ФН.
Генеральные конструкторы С.А.Лавочкин, А.С.Яковлев и А.И.Микоян.
Список источников:
А.Н.Пономарёв. Советские авиационные конструкторы.
Н.В.Якубович. Неизвестный Лавочкин.
(1900-1960) советский авиаконструктор
Долгое время имени Семена Алексеевича Лавочкина сопутствовала тайна. Такова была дань профессии конструктора самолетов. И до сих пор многое из того, что он сделал, остается тайной.
Семен Лавочкин родился в 1900 г. - на рубеже веков - в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске, и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство - корову, огород и старый сад - которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток - предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья - жена и трое детей - рассказывать сметные истории.
В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Семен Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.
Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.
Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Семен Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» - как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.
Теоретический курс обучения Семен Алексеевич Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева . Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Семен Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.
В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ и занимался вопросами прочности. В 1929 году Семен Алексеевич Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар. Тогда в нем работали Сергей Павлович Королев , Николай Ильич Камов , М. И. Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.
Вскоре Семен Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А. А. Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель - «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1. Потом по требованию военных, Семену Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое - так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не существовал, поскольку по государственной нумерации истребители носили только нечетные номера, а четные присваивались бомбардировщикам.) Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.
Война потребовала новых усилий в поисках по созданию нового самолета. Стало ясно, что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило - проектировать другой самолет. После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет Ла-5, который Государственная комиссия приняла для производства. Но и после этого новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Следующее задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев , Микоян и Гуревич, было конкретным: построить самолет, способный драться на высоте 13-14 километров. Самолет понадобился срочно: в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Облегченный до предела немецкий самолет летал в одни и те же часы на высоте, не доступной советским истребителям.
Помощники Семена Алексеевича Лавочкина хорошо знали его любимую фразу: «Я не знаю, как это сделать, но я знаю, что это нужно сделать так, чтобы получилось хорошо! » Он повторял эти слова очень часто и всегда поощрял своих коллег к дискуссиям, когда надо было решить ту или иную проблему. Лавочкин давал всем высказаться, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», но пользовался совсем другими оборотами: «вот мы и пришли к выводу...» или «общими усилиями можно дать такое решение...». Подводя итог совещаниям, Семен Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.
Послевоенные годы освоения новой скоростной техники напоминали взрыв. Осторожно, но настойчиво, с железной последовательностью переходил Семен Алексеевич Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной. Ла-15 большой славы своему конструктору не принес. Всех опередил МиГ-15, машина прочная и надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчику. Позже стало ясно, что и Ла-15 представляет собой существенную ступень в истории советской авиации. В процессе его разработки Лавочкин применил те принципиально новые способы проектирования, которые были использованы не только в самолетах но и в ракетостроении.
Вскоре Семен Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета - сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин была по-своему нова и интересна. Особенно сверхзвуковой «190». Коллектив Лавочкина вложил в эту машину много сил. Была разработана новая схема шасси, еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло с удивительно тонкими, но достаточно жесткими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос на 55 градусов. Правда, новая машина не пошла в серию, но построена она была не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность.
Работая над истребителями, Семен Алексеевич Лавочкин мечтал о создании мирной машины - пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время, - говорил он своим коллегам, - мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа».
Но жизнь распорядилась иначе. Творческий путь замечательного конструктора оборвала болезнь. Осталась только память об этом интересном и неординарном человеке.